18 stycznia

czwartek, 20 stycznia 2011

We wtorek pogoda zapowiadała się lepiej niż w dniach poprzednich, jednak od rana widać było, że coś w powietrzu było nie tak. Chmury pojawiły się wcześniej, jednak przejrzystość powietrza przeciętna, na ziemi mimo wczesnej pory duszno i gorąco, a na dodatek prognozy podają, że dobre warunki mogą być tylko lokalnie.

Szybowiec w pełni przygotowany do lotu miałem już poprzedniego dnia. Rano wystarczyło przetrzeć skrzydło z kurzu i zaciągnąć maszynę na start. Po odprawie nie byłem przekonany co do prezentowanych prognoz pogody (pokazywały dobre warunki daleko na północ-północny zachód, podczas gdy topmeteo.eu z którego dodatkowo korzystam dzień wcześniej pokazywał mi, że tam może być słabo) dlatego już na starcie jeszcze raz postanowiłem uruchomić komputer i sprawdzić najbardziej aktualne mapy termiki. Zapytałem także Klausa Engelhardta gdzie leci i jaką długość trasy poleca. Klaus powiedział, że leci 800 km i zasugerował, że to raczej maksimum. Wyłożona przez niego trasa (najpierw kawałek na NE od lotniska, potem Douglas w kierunku NW, a następnie Victoria West) nie zgadzała mi się jednak z prognozami i postanowiłem samodzielnie coś wymyślić. Szybka analiza i zapadła decyzja - deklarowany trójkąt FAI 766 km: Gariep Dam - Niekershoop - Victoria West - Gariep Dam. Pierwszy PZ wyłożyłem zdecydowanie dalej na zachód i trochę na południe od sugerowanego przez Klausa Douglas.

Po starcie (10:16) wykręciłem podstawę (1200 m AGL) w całkiem dobrych noszeniach (ok 2 m/s) i ruszyłem na trasę. Pierwszy komin na trasie 2,3 m/s - mimo wczesnej pory jest nieźle! Choć chmury nim dalej na zachód zaczynają wyglądać jakoś coraz mniej ciekawie, a podstawa się niestety nie podnosi. Dalej znalazłem jeszcze jedną 2kę, ale potem było już coraz gorzej. 1,3 m/s... kolejny komin tylko 1 m/s, a zamiast chmur nim dalej na zachód widać tylko niewiele noszące strzępy. Co gorsza gdy doleciałem do dużych jezior, teren pode mną całkowicie przestał nadawać się do ewentualnego lądowania. Mimo silnika na pokładzie należałoby mieć zawsze kawałek pola do ewentualnego lądowania. Niestety ani do przodu ani do tyłu pól brak - a wysokość cały czas poniżej 1000 metrów AGL. Gdy kolejne strzępy zawiodły, znalazłem się w kryzysowej sytuacji (11:43). Byłem już na wysokości ok. 300 metrów AGL, na niebie brak perspektyw, na ziemi pod kątem lądowania bez rewelacji... Czas odpalić silnik póki nie jest za późno. Gdy masywna wieżyczka silnika w pełni się wystawiła, generując opadanie szybowca pewnie podobne do tego przy co najmniej połowie wysuniętych hamulców, ręka sięgnęła do primera... ale wariometr zapiszczał! Zanim nacisnąłem przycisk startu silnika, instynktownie założyłem w lewo w stronę delikatnie podnoszącego się skrzydła. I jest! Wariometr pokazuje na plusie mimo hamującego śmigła. Noszenie nie spadło poniżej zera przez całe kółko - jestem uratowany! Szybko schowałem silnik ciesząc się, że mogę dalej kontynuować przelot szybowcowy. W kabinie niemal tonę - niska wysokość, gorąco i co chwilę stresująca sytuacja związana z brakiem noszeń. W takich lotach ważna jest dobra wentylacja oraz duży zapas wody do picia. Wykręciłem podstawę - 1100 metrów AGL nie daje zbyt wielkiego pola manewru, ale da się lecieć do przodu.

Kolejne kilkadziesiąt kilometrów przebiegało w podobnej atmosferze - walka o przetrwanie. Lot przebiega w przedziale wysokości 600-1100 metrów. Średnia prędkość waha się w przedziale koszmarnych wartości 60-80 km/h, a jak patrzę w kierunku lotu na zachód to widać coraz gorsze warunki atmosferyczne. Przez głowę przebiega wiele myśli - Michał gdzie się pchasz, trzeba zawrócić i skrócić trasę zanim do tyłu mam jeszcze szczątki rozpadających się chmur, po których można wrócić w kierunku lotniska. Póki jednak silnik nie odpalony, a do końca dnia zostało wiele godzin trzeba spróbować. Chwilowo odrzucam myśli o skróceniu boku i podążam do odległego o 294 km od lotniska pierwszego punktu zwrotnego. Decyzja wydaje się słuszna, warunki zaczynają się powoli poprawiać. Korzystając z pojawiających się zdecydowanie lepszych noszeń zbliżam się do 1PZ - tam jednak czeka mnie kolejna zagadka. Tuż przed punktem od północy i południa zaczynają mnie otaczać potężne burze. Wpadam w kolejne problemy i nad nieciekawym terenem spadam na 700-800 metrów, a wokół pada deszcz. Na szczęście znajduję 1,4 m/s, potem obok 2,1 m/s i dalej 3 m/s! Podstawa znacząco się podniosła, zaliczam punkt zwrotny i zawracam. Tam jednak kolejne problemy - stojące od południa burze nie pozwalają na lot w kierunku Victorii West. Wlatuję na wałek burzowy, który prowadzi mnie bardziej w kierunku domu niż kolejnego PZ. Okazało się jednak, że pracuje on wyjątkowo dobrze i udaje mi się utrzymywać bezpieczną wysokość blisko podstawy. W ten sposób ze sporą odchyłką w lewo od kreski, udaje mi się bardzo szybko przelecieć 74 km. Dalej pojawia się jednak problem - jak dotrzeć do drugiego PZ. Spod podstawy decyduję się przebić w prawo burzę, w jej najjaśniejszym miejscu. Wlatuję w bardzo gęsty opad deszczu, na początku dusi delikatnie, potem jednak wariometry opierają się do dołu. Za deszczem na szczęście dla mnie ukazało się słońce i widoczne w oddali bardzo ładne chmury.

Dalszy lot do Victorii West przebiega bez większych problemów - warunki na zachodzie i południowym zachodzie są nieporównywalnie lepsze od tego co obserwowałem przez poprzednie godziny. Szczęście mi sprzyja! Na drugim boku osiągnąłem prędkość 139 km/h, a myśli o skróceniu trasy i zawróceniu zniknęły. Co prawna LX8000 wciąż pokazuje, że do lotniska dolecę późno, ale przewidywany czas dotarcia do mety co chwilę się przybliża - szybki drugi bok ratuje przelot. W okolicach 2PZ wykręcam kosmiczną jak na ten dzień wysokość 4300 metrów AMSL (ponad 3000 m AGL) - tak wysoko jeszcze w RPA nie latałem! W tym rejonie po raz pierwszy mam okazję zakosztować pogody z której słynie Południowa Afryka.

Minęła godzina 16, do domu pozostało mi prawie 250 km, a w kierunku lotniska widać ogromne obszary całkowicie zacienione przez rozlane poburzowe chmury. Na szczęście mam ponad 3000 metrów AGL. Przez wiele kilometrów w kierunku lotniska lecę bez krążenia. Podstawa chmur systematycznie się obniża - koniec bajki. Na szczęście ciemne chmury, które spotykam na trasie podtrzymują lub dają noszenia. Na setnym kilometrze do mety sytuacja wygląda już coraz gorzej - rozlany chmury przestały podtrzymywać, wysokość coraz mniejsza. Przelatuję przez delikatny deszcz. W końcu łapię komin, ale dał tylko 0,6 m/s średniego... Kiepsko. Odbijam zdecydowanie w lewo i lecę po ostatnim szlaku rozpadających się chmur. Na końcu znajduję 1,3 m/s średniego. Do dolotu brakuje jeszcze około 500 metrów, do lotniska zostało 91 km, a przez najbliższe kilkadziesiąt kilometrów nie widać żadnych chmur. Skoro na niebie nic ciekawego nie widać, patrzę na ziemię. Na szczęście w kierunku lotniska na ziemi widać dużo słońca. Zegarek pokazuje godzinę 17:30, słońce wciąż świeci, musi więc coś zapracować. Rzucam się na bezchmurne niebo w kierunku domu, zwalniam w każdym zerku i na bezchmurnej robię jeszcze dwie podkrętki. Dzięki tej drugiej wyrobił się zapas i do mety dolatuję pewnie, na prędkości.

O godzinie 18 kończę mój pierwszy, warunkowy przelot 750 km. Jestem szczęśliwy, bo przez połowę trasy nie wierzyłem, że w takiej pogodzie może się to udać. Po locie czuję się bardzo słabo - boli głowa, czuję się niedobrze. To wynik odwodnienia i nauczka na przyszłość - litr wody na tak długi i stresujący lot to zdecydowanie za mało. Następnym razem muszę zabrać 2 litry.

Wieczorem niespodzianka - okazało się, że mój lot wg OLC okazał się najlepszy nie tylko w Gariep Dam, ale także ogólnie zwyciężył w tym dniu. Klaus nie obleciał zadeklarowanej przez siebie trasy - nie udało mu się przebić przez burze do Victorii West i z pierwszego PZ zrobił docel powrót. Cieszę się, że mi się udało - to sympatyczne podsumowanie dobiegającego końca treningu w RPA.

Opisany lot jest dostępny na OLC:

http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=1606260

ML